Omsk büyük bir sanayi şehridir. 1979'da "milyoner" oldu. Ve o zaman Omsk Metrosunu yaratma fikri doğdu. Ancak planların uygulanması uzun yıllar ertelendi.
Tarih
Yani her şey tramvay hatlarıyla başladı. Geçen yüzyılın 30'lu yılların ortalarında piyasaya sürüldüler. Sovyet döneminde, bu tür ulaşım aktif olarak geliştirildi. Özellikle şehirde dolaşmanın alternatif yollarının olmaması nedeniyle halk arasında büyük talep gördü.
20. yüzyılın ikinci yarısında, hareketli vagonların hızını artırmak için yeni teknolojiler ortaya çıktı. Böylece, 1977'de, raylar boyunca artan hareket hızına sahip yolcular için 2 No'lu rota açıldı. Ancak, 1979'da vatandaş sayısı resmen 1 milyonu aştı. Karayolu taşımacılığı insanların ihtiyaçlarını karşılamaya son verdi.
Yerel yönetimler ve komisyonlar, Omsk metrosunun nasıl inşa edileceğine dair çalışmalar ve toplantılar yapmaya ve yeni iletişim ihtiyacına dair bir kanıt temeli oluşturmaya başladılar. Moskova'nın yardımıylauzmanlar 2000 yılından önce kompleksin inşası için bir plan hazırladılar.
Devletin dikkatine
Fakat Omsk tek başına bu kadar hacimli bir işi üstlenemezdi. S. I.'nin güçlü aktivitesi sayesinde. Omsk'taki CPSU bölge komitesinin ilk sekreteri Manyakin, proje tüm Birlik düzeyine getirildi ve Moskova'dan fon aldı. Koordinasyon ve onay için tüm prosedürlerin geçmesi sonucunda Omsk Metrosu'nun inşaatına 1990 yılında başlanacaktı.
Orijinal plan, yılın orta kısmını ve sanayi bölgesini bir yer altı tüneli ile birbirine bağlamaktı. Bu nedenle, hattın 8 noktadan oluşması gerekiyordu: "Mashinostroiteley" istasyonundan Irtysh Nehri'nin sağ kıyısında "Levoberezhnaya" ya kadar. Ülkedeki siyasi değişiklikler ve krizin patlak vermesi nedeniyle işe başlama tarihi ertelendi.
Yeni güç altındaki nesne
Hükümet, 1990 yılının sonunda Omsk metrosunu inşa etme ihtiyacını bir kez daha hatırladı ve çeşitli seviyelerde hazırlıklar üzerinde çalışmalar devam etti. 1993 yılında doğrudan inşaat başladı. Ancak, yetersiz finansman nedeniyle tünellerin inşaatı yavaşladı ve tamamlanma tarihi açıklanmadı.
Planın ilk değişikliği
Yavaş yavaş şehirdeki durum değişti. Birçok fabrika çalışmayı durdurdu. Diğer ana güzergahlardaki yük arttı. Bu nedenle, 1997'de yeni bir yer altı kamu hizmeti planı önerildi. Bir metro köprüsünün inşasını ve İrtiş Nehri'nin sol kıyısına istasyonların döşenmesini öngördü.
Omsk metrosunun inşaatıVali L. K.'nin kişisel kontrolü altında Polezhaeva. Kararname ile aktarma noktalarının adı "Kızıl Yol", "Mimarlar Bulvarı" ve "Otogar"dan "Kütüphane" olarak değiştirildi. GİBİ. Puşkin", "Kristal", "Katedral". Arabaların lansmanının 2008 yazında gerçekleşeceğini söyledi
Başarılar ve başarısızlıklar
Trenlerin ve arabaların hareketi için köprü 2005 yılında kullanıma hazırdı ve arabalara açıldı. Buna "Zaferin 60. Yıldönümü" adı verildi. Asf alt yolun altına vagonların hareketi için iki ray yerleştirildi. Bu zamana kadar, daha önce başka bir bölümde kullanılan tünel sondaj kompleksi köprüye teslim edildi ve tünel açma Zarechnaya istasyonuna başladı.
Son teslim tarihine kadar sadece sağ sahildeki istasyonun onarımını tamamlamayı başardılar. 2008 yılında başlayan kriz nedeniyle Omsk metrosunun yarım kaldığı ortaya çıktı. En büyük madencilik şirketi Sibneft'in (Gazprom Neft) ofisinin St. Petersburg'a taşınması nedeniyle proje finansmanında büyük bir azalma meydana geldi.
Mayıs 2008'de 70 cm kalınlığında bir boru hattı patladı. Sonuç olarak, tünellerin bir kısmı ve tüm iş ekipmanı sular altında kaldı. Ekipmanı restore etmek birkaç hafta sürdü. Diğer faaliyetler yavaş yavaş gerçekleştirildi. Bir yıl sonra, Omsk şehrinin metrosu ilk hat şeklinde sadece çeyrek hazırdı.
Harcama ve Tasarruf
Yeni on yılın başında, inşaatı yoğunlaştırmak için yeterli fon da yoktu. Federal yetkililer değilpara ayırdılar ve şehir yönetimi yalnızca halihazırda kurulmuş tesisleri uygun durumda tutabilirdi. Kenti ziyaret ettikten sonra Ekonomik Kalkınma Bakanı E. S. Nabiullina Omsk'a işin yeniden başlaması için 1 milyar ruble sözü verildi.
Maliyetleri az altmak için, istasyon ve trenlerin düzenlenmesi için birkaç yeni seçenek önerildi. Böylece yolcuların biniş ve inişi için kıs altılmış platformları başarıyla geliştirdik. 5 araba için tasarlanmış standart 102 metre yerine, vagonun üç elemanı için tasarlanmış 60 metre uzunluğunda şeritler donatmaya karar verdik.
Ayrıca, sürücünün katılımı olmadan otomatik olarak hareket eden trenlerin tanıtılması gerekiyordu. Ayrıca biletlerin satışı için özel terminaller kullanılacaktı. Bu önlemler, çok sayıda personelin bakım masraflarını az altacaktır.
Başka bir dönüş
Çalışma 2011 yazında yeniden başladı. O sırada Kristall istasyonundan Zarechnaya'ya tünel döşemek için bir makine fırlatıldı. Vali L. K. Polezhaev, tesisi işletmeye almak için yeni bir son tarih açıkladı - sonbahar 2015. Buna paralel olarak, Kütüphane im. GİBİ. 2011 sonbaharında halkın kullanımına açılan “Puşkin”
Ancak, tahsis edilen fonlar hızla tükendi. İlk başta işler yavaşladı ve ardından Omsk metrosunun inşaatı tamamen askıya alındı. 2012 yılında D. A. Rusya Federasyonu başkanı olan Medvedev, uzun vadeli inşaatlara dikkat çekti ve bir yıl sonra yine müteahhitlerin hesaplarına belli bir miktar finansman geldi. Ancakve gerekenden çok daha az oldukları ortaya çıktı. Nesne iyileştirme faaliyetleri süresiz olarak ertelendi.
Uzak planlar
Tüm olumsuz deneyimlere rağmen resmen bir iletişim geliştirme projesi var. Bu nedenle, 1 No'lu hattın ilk bölümünün lansmanından sonra, İrtiş'in sağ kıyısında uzatılması bekleniyor. Oradaki çalışmaların bir kısmı zaten yapıldı. Daha sonra inşaat, nehrin sol tarafında "Havaalanı" noktasına kadar devam edecek. İkinci yönün inşası için planlar da onaylandı. Sağ kıyıda Irtysh'e paralel olarak ilerleyecektir. Üçüncü hattın da yapımı planlanıyor.
Ancak, tüm bu beklentiler çok belirsiz. Şehrin ve bölgenin bütçesi bu kadar büyük çaplı bir yapıyı kaldıramaz. Federal makamlar bu uzun vadeli inşaatı öncelikli projelere atfetmiyorlar, bu nedenle devlet bütçesinden sadece küçük enjeksiyonlar tahsis ediliyor, bu da nadir bir nokta aktivasyonu ve işin daha da ilerlemesini sağlıyor.
Klasik şemanın reddi
Yavaş yavaş, şehir medyası metronun karlılığı sorusunu tartışmaya başladı. Hesaplamalar yaptıktan sonra uzmanlar, kompleksi temel konfigürasyonda inşa etmek için 24 milyar rubleye ihtiyaç olduğunu öğrendi. Bu miktara, vagonların fiyatı eklenmelidir. Aynı zamanda bu tür maliyetlerin yolcu taşımacılığı ile geri ödenemeyeceği kaydedildi.
Vali V. I. Nazarov, halihazırda inşa edilmiş rayları yüksek hızlı tramvay sistemine dahil etmek için inisiyatif aldı. Şehir Projeleri şirketi planı oluşturmak için davet edildi. ATSonuç olarak, uzun vadeli inşaatın yeni koşullara entegre edilmesi için üç seçenek sunuldu. Yapılan yatırıma bağlı olarak, Omsk'un tüm ulaşım sisteminin %70'ine kadarını kapsaması bekleniyor.
Vatandaşlar Omsk metrosunun yapımını beklemekten oldukça sıkıldı. Tek istasyonlu planın fotoğrafı, bu konuda sonu gelmeyen vaatler ve spekülasyonlarla halkın hayal kırıklığının bir yansımasıdır.
