B altık limanları, B altık Denizi'ne erişimi olan ülkelerin ekonomisinde önemli bir rol oynamaktadır. Ana ticaret onlar aracılığıyla akıyor, bu yüzden modernitelerine ve altyapı ekipmanlarına çok şey bağlı. Bu yazımızda bu yöndeki ana portlardan bahsedeceğiz.
Emtia devir durumu
Son yıllarda B altık ülkelerinin limanları yani Litvanya, Letonya ve Estonya zor zamanlardan geçiyor. Kârlılıkları, kârları ve ciroları düşüyor. 2002'de Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin, istisnasız tüm petrolün o zamanlar olduğu gibi B altık ülkelerinin limanlarından değil, yalnızca iç limanlardan ihraç edilmesini sağlamak için her şeyi yapacağını açıkladı. O zamandan beri bu görev sistematik olarak çözüldü.
İlk adım, Primorsk'ta petrol terminallerinin açıldığı 2002 yılında atıldı. Ancak bu şartlar altında bile, o zamanki devlet başkanının açıklamaları pek mümkün görünmüyordu. Sonuçta, Sovyet zamanlarından beri, aslanların petrol ve petrol ürünleri payı Letonya limanlarından geçti. Toplamda, ihracat içinyılda yaklaşık 30 milyon ton sevk edildi.
Şu anda durum kökten değişti. 2015 yılına kadar, tüm B altık limanları 9 milyon tondan fazla petrol ve petrol ürünü içermiyordu, 2016'da bu rakamlar 5 milyon tona düştü ve 2018'de neredeyse ortadan kayboldu. Tüm petrol trafiği, yerel ekonomideki durumu düzeltmek, işverenleri ve yerel altyapıyı desteklemek için yalnızca yerel limanlara yönlendirildi.
B altık kayıpları
B altık limanları, 2000'lerden beri düzenli olarak Rus tedarikçilerini kaybediyor. Oradan ilk ayrılan yerli hidrokarbonlardı, bu da "Güney" ve "Kuzey" gibi büyük altyapı projelerinin uygulanmasıyla kolaylaştırıldı. O zaman bile, Transneft'in başkanı Nikolai Tokarev, kapasite fazlasına sahip oldukları için devletin iç limanlara yükleme görevini maksimuma koyduğunu belirtti.
Sonuç olarak, kısa sürede toplam boru hattı taşıma hacmi bir buçuk milyon ton arttı. Aynı zamanda, doğrudan ham petrol için kullanılmayan kapasitelerin, petrol ürünlerinin Rusya kıyılarına yoğun pompalanmasına aktarılmasına karar verildi. Sonuç olarak, Tokarev'in belirttiği gibi, B altık limanlarından gelen tüm Rus kargo akışları Primorsk, Ust-Luga ve Novorossiysk'e yönlendirildi. Her şeyden önce, Riga ve Ventspils bundan zarar gördü.
Rus iş dünyasının yerel kapasitelere yeniden yönlendirilmesi, B altık ülkelerine somut bir darbe indirdi. Onlaraekonomik refah, en azından Rus kargosunun transit geçişine bağlıydı. Litvanya limanları, ağırlıklı olarak Klaipeda'ya yönelik olan Belarus kargo trafiği nedeniyle hala önemli bir yük aldığından, B altık limanlarının başında Letonya kıyı şehirleri yer aldı.
Uzmanların tahminleri istatistiksel verilerle doğrulanır. Daha 2016'nın başında, Freeport of Riga'nın kargo cirosu yüzde 11,5, Ventspils - çeyrek ve Tallinn - yüzde 15,5 azaldı. Aynı zamanda, Litvanyalı Klaipeda neredeyse yüzde 6 oranında belirli bir büyüme göstermeyi bile başardı.
Yalnızca Riga yetkililerinin tahminlerine göre, eyalet genelinde çok hassas olan Rus kargosunun kaybolması nedeniyle 40 milyon avroyu kaçırdılar. Genel olarak, malların transit geçişi Letonya ekonomisine yılda yaklaşık bir milyar dolar getiriyor.
Fırsatlar ve ciro
Bütün bunların uzun yıllar boyunca maksimum yükleme ve büyük bir mal akışı için tasarlanmış limanlarda gerçekleştiğini belirtmekte fayda var. B altık limanlarının toplam kargo cirosu etkileyici. En büyük üç limanda yılda yaklaşık 76 milyon tondur.
B altık Denizi'nin doğu kıyısında bulunan Riga Freeport, 33,7 milyon ton yük elleçliyor. Litvanya'nın en büyük ve en önemli ulaşım merkezi olarak kabul edilen Klaipeda üzerinden yaklaşık 24 milyon ton. Ve düşünülen odurtüm B altık Denizi'nin en kuzeydeki buzsuz limanı.
Yılda yaklaşık 19 milyon ton Tallinn limanından geçmektedir. Bu B altık limanlarının cirosu.
Domino etkisi
B altık devletlerinin limanları üzerinden aktarmanın reddedilmesi, diğer taşımacılık türlerinde göstergelerin düşmesine neden oldu. Letonya demiryollarının hacimleri yüzde 20 düştü ve bu hizmet sektöründe de domino etkisi yarattı. İstihdam düşüyor ve buna bağlı olarak işsizlik artıyor. Uzmanlara göre ulaştırma sektöründe sadece bir işin kaybı, hizmet sektöründe iki tam zamanlı işçinin kaybını beraberinde getiriyor.
Ayrıca, en çok Letonya zarar gördüyse, petrol akışının kaybı Estonya ve Litvanya'yı çok fazla etkilemedi. Klaipeda'da, başlangıçta, Rus kargolarının aktarma hacimleri, toplam kargo cirosunun yüzde altısını geçmedi. Bu nedenle Rusya'nın B altık devletlerinin limanlarını artık kullanmayacağı anlaşılınca Klaipeda'da ağır kayıplar yaşanmadı. Üstelik petrol ve petrol ürünleri zaten buraya hiç taşınmadı.
Tallinn'deki limanın sözde "fuel oil" uzmanlığı var. Aynı zamanda, Transneft öncelikle hafif petrol ürünleri ihraç ediyor. Bu nedenle, buradaki kargo cirosundaki feci düşüş, Rus ticaretinin etkisinden çok Avrupa Birliği'ndeki ortaklardan gelen siparişlerdeki düşüşle ilişkilendiriliyor.
Aynı zamanda, dolaylı olarak, Moskova'nın B altık limanlarını terk etme kararı hem Estonya'yı hem de Litvanya'yı etkiledi. Mesele şu ki, sonraPetrol ürünlerinin transit geçişini Rus limanlarına aktarmak için, tüm B altık limanları arasındaki rekabet, ticaret cirosunun diğer bölümlerinde keskin bir şekilde arttı. Yani, iletişim kuran gemiler yasasına göre, bu sonuçta istisnasız herkesi etkiledi.
Avrupa yaptırımları
Bu sorunları çözmek için herkes kendi yolunda başladı. Bazıları daha cazip tarifeler getirerek ve iş kalitesini artırarak, bazıları B altık politikacılarının Rus karşıtı seyrini kendi nüfusuna ödetmeye gitti. Bu görüş, en azından, yerli siyaset bilimcilerin çoğunluğu tarafından dile getiriliyor.
Bu, özellikle Avrupa Birliği'nin Rusya Federasyonu'na karşı ekonomik yaptırımlar uyguladığı 2015'ten sonra fark edilir hale geldi. B altık kıyı kentlerinin refahının büyük ölçüde Rusya ile Avrupa arasındaki olumlu ilişkilere bağlı olduğu açıktır. Bu durumda yaptırımlar, transit ve kargo cirosundaki düşüşün sadece artması gerçeğini etkilemeye başladı.
Ayrıca B altık ülkelerinin AB üyesi olarak yaptırımları desteklemek zorunda kalmaları da bunda etkili oldu. Çarpıcı bir örnek, Estonyalı buzkıran Botnica'dır. Estonya, Rusya Federasyonu'na yönelik yaptırımları destekledikten sonra Rosneft ile yapılan sözleşmeleri yerine getiremedi. Sonuç olarak, Tallinn limanındaki aksama süresi, devlet hazinesine her ay 250 bin avroluk bir zarara mal olmaya başladı.
Rus limanları
Bu arka plana karşı, kargo cirosuRus limanları. Aynı zamanda, ana artış Karadeniz'de bulunan limanlardan geliyor, ilk etapta yaygın olarak kullanılmaya başlayanlar onlardı. Güney sahil şehirleri, Rusya ile Avrupa Birliği arasında var olan kargo cirosunu sistematik olarak devralmaya başladı.
B altık'taki yerel limanlarda olağanüstü sonuçlar gösterildi. Örneğin Ust-Luga, büyük yatırımların yapıldığı B altık Devletlerini atlayan bir limandır, zaten Tallinn limanı ile rekabet edebilir. On yıl boyunca, içindeki kargo cirosu 20 kat arttı ve şimdi yılda neredeyse 90 milyon tona ulaştı.
Yurtiçi limanların kapasitesi
Son yıllarda tüm iç limanların kapasitesi artıyor. Yılda ortalama 20 milyon ton. Bu tür etkileyici sonuçlar, altyapılarına yapılan ciddi yatırımlar sayesinde elde edildi. Yıllık olarak yaklaşık 25 milyar rubleye ulaştılar. Aynı zamanda, tüm projelerin kamu-özel ortaklığı çerçevesinde yürütüldüğü, yani hazineden bir ruble için iki ruble özel yatırım olduğu her zaman özellikle not edildi.
Yerli kömür, hidrokarbonlar ve gübrelerin Rus limanlarına yönlendirilmesi konusunda şimdiden çok şey yapıldığını belirtmekte fayda var. Ancak, diğer segmentlerde yapılacak daha çok iş var.
Altyapı Geliştirme
Bunda Rusya'nın bu alanda kendi altyapısını geliştirme arzusu önemli bir rol oynuyor. Sadece limanları değil, Letonya Demiryolunu da içeren B altık Devletleri limanları üzerinden konteyner taşımacılığı planı artık çalışmıyor.
Bu devletlerin kargo taşımacılığına somut bir darbe daha vurmak, tüm modern gereksinimleri karşılayan bir gümrük antreposu oluşturma projesinin uygulanması olmalıdır. "Phoenix" şirketi bu işle meşgul olacak. Büyük kapasiteli iki büyük gümrük deposunun halihazırda faaliyette olduğu büyük St. Petersburg limanında görünecek.
Bütün bu yıllar boyunca, Rus iş dünyasının B altık limanlarındaki mülkiyeti sistematik olarak az altıldı. Şu anda neredeyse sıfıra indirildi.
Çin için Savaş
Çin transiti hem B altık hem de Rusya limanları için önemli bir sorun olmaya devam ediyor. Bu, herkesin kendileri için kapmak istediği bir çerezdir. Çin'den gelen kargonun çoğu konteyner taşımacılığından geçiyor, şu anda bu hacmin yaklaşık yarısı B altık Devletlerine düşüyor.
Aynı Tallinn'de, toplam konteyner cirosunun yüzde 80'ini, Riga'da yüzde 60'ını ve Finlandiya'nın Hamina-Kotka limanında yaklaşık üçte birini oluşturuyorlar. Son zamanlarda, bu son derece yüksek verimli segmentteki durum ağırlaştı. Özellikle yeni Rus limanı Bronka'nın açılmasından sonra. B altık limanlarının geri kalanından gelen kargoları yeniden yönlendirmesi planlanıyor.
Konteyner nakliyesi
Bunun hammaddelerdeki kadar kolay olmayacağına dikkat çekiliyor. Son yıllarda, Rus gümrük idaresinin kusurlu olması ve daha çekici nakliye ve depolama koşullarının yardımıyla, konteyner ve araba taşımacılığı önemli ölçüde azaldı.denizaşırı limanlar.
Rusya, "Yeni İpek Yolu" projesinin uygulanması yoluyla Çin mallarının transit geçişi için rekabeti kazanmayı bekliyor. Uzmanlara göre Letonya'yı bu zincirden çıkarmanın tek yolu bu. Bunun için şimdiden çok şey yapılıyor, örneğin Kaliningrad bölgesinde bir kuru liman donatıldı. Chernyakhovsk sanayi parkında inşa ediliyor.
Kuru bağlantı noktası
Çernyakhovsk'taki bu limanın yardımıyla, Asya'dan Avrupa Birliği'ne sadece Rusya toprakları üzerinden kargo taşımak için gerçek bir fırsat olacak.
Chernyakhovsk'ta konteynerler Rus demiryolu hattından Avrupa trenine yeniden yüklenecek. Trafiğin yılda yaklaşık 200 bin araba olacağı varsayılmaktadır. Ve bu sadece ilk kez. Bu, her gün yaklaşık altı ila yedi tren demektir. Şu anda bu tesisin mühendislik altyapısının oluşturulması çalışmaları aktif olarak tamamlanmaktadır.
