T-34 tank motoru: özellikleri, üreticileri, avantajları ve dezavantajları

2024 Yazar: Henry Conors | [email protected]. Son düzenleme: 2024-02-12 14:07

Gelişmiş silahlardan bahsettiklerinde, her şeyden önce, düşmanı ezici bir yenilgiye uğratabilecek bir silahın gücünü kastediyorlar. Efsanevi T-34 tankı, Sovyetler Birliği'nin II. Dünya Savaşı'ndaki zaferinin kişileşmesi oldu. Ancak daha az önemli bileşenler var, örneğin V-2 tank motoru, onsuz efsanenin var olamayacağı.

Askeri teçhizat en zor koşullarda çalışır. Motorlar, düşük kaliteli yakıt, minimum bakım kullanacak şekilde tasarlanmıştır, ancak aynı zamanda orijinal özelliklerini uzun yıllar korumaları gerekir. T-34 tankının dizel motorunun yaratılmasında somutlaşan bu yaklaşımdı.

Prototip motoru

1931'de Sovyet hükümeti, askeri teçhizatı geliştirmek için bir rota belirledi. Aynı zamanda Kharkov Lokomotif Fabrikası adını aldı. Komintern'e tanklar ve uçaklar için yeni bir dizel motor geliştirme görevi verildi.

Geliştirmenin yeniliği, motorun temelde yeni özellikleri olacaktı. O zamanın dizel motorlarının krank milinin nominal hızı 260 rpm idi. Ardından, atamada olduğu gibi, yeni motorun 1600 rpm hızda 300 hp üretmesi kararlaştırıldı. Ve bu zaten bileşen ve montaj geliştirme yöntemleri için tamamen farklı gereksinimler doğurdu. Sovyetler Birliği'nde böyle bir motorun yaratılmasını mümkün kılacak teknoloji yoktu.

Tasarım Bürosu'nun adı Diesel olarak değiştirildi ve çalışmalar başladı. Olası tasarım seçeneklerini tartıştıktan sonra, her sırada 6 silindir olan V şeklinde 12 silindirli bir motora karar verdik. Elektrikli marş motorundan başlatılması gerekiyordu. O zamanlar böyle bir motor için yakıt sağlayabilecek hiçbir yakıt ekipmanı yoktu. Bu nedenle, yüksek basınçlı bir yakıt pompası olarak Bosch'tan bir yüksek basınçlı yakıt pompası takılmasına karar verildi ve daha sonra kendi üretimimiz olan bir pompa ile değiştirilmesi planlandı.

İlk test örneğinin oluşturulmasından önce iki yıl geçti. Motorun sadece Sovyet tank yapımında değil, aynı zamanda ağır bombardıman uçakları üzerinde uçak yapımında da kullanılması planlandığından, motorun hafifliği özel olarak şart koşulmuştur.

Motor modifikasyonu

Daha önce dizel motor yapımında kullanılmamış malzemelerden bir motor yapmaya çalıştılar. Örneğin, silindir bloğu alüminyumdan yapılmıştır ve standdaki testlere dayanamayan sürekli çatlamıştır. Yüksek güç, hafif, dengesiz motorun şiddetli bir şekilde titremesine neden oldu.

BT-5 tankı, test edildidizel motor, kendi gücüyle asla çöp sahasına ulaşmadı. Motorda sorun giderme, karter bloğunun, krank mili yataklarının tahrip olduğunu gösterdi. Kağıtta vücut bulan tasarımın hayata geçmesi için yeni malzemelere ihtiyaç vardı. Parçaların yapıldığı ekipman da iyi değildi. Hassas işçilik eksikliği vardı.

1935'te Kharkov Lokomotif Fabrikası, dizel motor üretimi için deneysel atölyelerle dolduruldu. Belirli sayıda kusuru ortadan kaldıran BD-2A motoru, R-5 uçağına kuruldu. Bombardıman uçağı havaya uçtu, ancak motorun düşük güvenilirliği, amaçlanan amacı için kullanılmasına izin vermedi. Ayrıca, o zamana kadar uçak motorlarının daha kabul edilebilir varyantları gelmişti.

Dizel motorun tanka montaj için hazırlanması zordu. Seçim komitesi, güçlü bir maskeleme faktörü olan yüksek dumandan memnun değildi. Ayrıca, yakıt ikmali yapmadan uzun bir menzile sahip olması gereken askeri teçhizat için yüksek yakıt ve yağ tüketimi kabul edilemezdi.

Arkasındaki ana zorluklar

1937'de, tasarımcı ekibinde askeri mühendisler yetersizdi. Aynı zamanda, dizel motora, tarihe geçtiği V-2 adı verildi. Ancak iyileştirme çalışmaları tamamlanmadı. Teknik görevlerin bir kısmı, Ukrayna Uçak Motoru Enstitüsü Binası'na devredildi. Tasarımcı ekibi, Merkez Havacılık Motorları Enstitüsü çalışanları tarafından desteklendi.

1938'de ikinci nesil V-2 dizel motorların durum testleri yapıldı. Üç motor sunuldu. Hiçbiritestleri geçti. İlkinde sıkışmış bir piston, ikincisinde çatlak bir silindir bloğu ve üçüncüsünde bir karter vardı. Ayrıca yüksek basınçlı dalgıç pompa yeterli performans oluşturmadı. Üretim hassasiyetinden yoksundu.

1939'da motor sonlandırıldı ve test edildi.

Daha sonra, V-2 motoru bu formda T-34 tankına kuruldu. Dizel departmanı, yılda 10.000 adet üretme hedefiyle bir tank motoru fabrikasına dönüştürülmüştür.

Son sürüm

İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında, tesis acilen Chelyabinsk'e tahliye edildi. ChTZ zaten tank motorlarının üretimi için bir üretim üssüne sahipti.

Tahliyeden bir süre önce, dizel ağır bir KV tankında test edildi.

Uzun bir süre B-2, yükseltmelere ve iyileştirmelere maruz kaldı. Dezavantajlar da azaldı. T-34 tankının motorunun avantajları, onu eşsiz bir tasarım düşüncesi örneği olarak değerlendirmeyi mümkün kıldı. Askeri uzmanlar bile, 60-70'lerde V-2'nin yeni dizel motorlarla değiştirilmesinin, motorun yalnızca ahlaki açıdan modası geçmiş olmasından kaynaklandığına inanıyordu. Birçok teknik parametrede yenilikleri geride bıraktı.

O zamanlar için ne kadar ilerici olduğunu anlamak için B-2'nin bazı özelliklerini modern motorlarla karşılaştırabilirsiniz. Fırlatma iki şekilde sağlandı: T-34 tank motorunun artan “hayatta kalmasını” sağlayan basınçlı hava ve elektrikli marşlı bir alıcıdan. dörtsilindir başına valfler, gaz dağıtım mekanizmasının verimliliğini artırdı. Silindir bloğu ve karter alüminyum alaşımdan yapılmıştır.

Ultra hafif motor, farklı güçlerde üç versiyonda üretildi: çeşitli ağırlıklardaki ekipman için 375, 500, 600 hp. Güçteki değişiklik, yanma odasını zorlayarak - az altarak ve yakıt karışımının sıkıştırma oranını artırarak sağlandı. 850 beygirlik bir motor bile piyasaya sürüldü. ile. Bir AM-38 uçak motorundan turboşarjlıydı, ardından dizel motor ağır bir KV-3 tankında test edildi.

Zaten o zamanlar, savaş koşullarında ekipman tedarikini basitleştiren herhangi bir hidrokarbon yakıtla çalışan askeri motorların geliştirilmesine yönelik bir eğilim vardı. T-34 tankının motoru hem dizel hem de gazyağı ile çalışabilir.

Güvenilmez dizel

Halk Komiseri V. A. Malyshev'in talebine rağmen, dizel hiçbir zaman güvenilir olmadı. Büyük olasılıkla, bu bir tasarım kusurları meselesi değildi, ancak Chelyabinsk'teki ChTZ'ye tahliye edilen üretimin büyük bir aceleyle dağıtılması gerekiyordu. Spesifikasyonların gerektirdiği malzemeler eksikti.

B-2 motorlu iki tank, erken arızanın nedenlerini araştırmak için Amerika Birleşik Devletleri'ne gönderildi. T-34 ve KV-1'in yıllık testleri yapıldıktan sonra, hava filtrelerinin toz partiküllerini hiç tutmadığı ve motora nüfuz ederek piston grubunun aşınmasına neden olduğu sonucuna varıldı. Bir teknoloji kusuru nedeniyle, filtrede bulunan yağgövdedeki kontak kaynağı ile aktı. Toz, yağın içine yerleşmek yerine serbestçe yanma odasına girdi.

Savaş boyunca, T-34 tankının motorunun güvenilirliği konusunda sürekli olarak çalışmalar yapıldı. 1941'de 4. nesil motorlar zar zor 150 saat çalışabiliyorken 300 saat gerekliydi.1945'te motor ömrü 4 kat artırılabilir ve arıza sayısı her bin kilometrede 26'dan 9'a düşürüldü.

ChTZ "Ur altrak"ın üretim kapasitesi askeri sanayi için yeterli değildi. Bu nedenle, Barnaul ve Sverdlovsk'ta motor üretimi için fabrikalar kurulmasına karar verildi. Aynı V-2'yi ve modifikasyonlarını sadece tanklara değil, aynı zamanda kendinden tahrikli araçlara da kurulum için ürettiler.

ChTZ "Ur altrak" ayrıca çeşitli araçlar için motorlar üretti: KV serisinin ağır tankları, BT-7 hafif tankları, ağır topçu traktörleri "Voroshilovets".

Sivil hayatta tank motoru

T-34 tank motorunun kariyeri savaşın bitmesiyle sona ermedi. Tasarım çalışmaları devam etti. Tank V şeklindeki dizel motorların birçok modifikasyonunun temelini oluşturdu. B-45, B-46, B-54, B-55, vb. - hepsi B-2'nin doğrudan torunları oldular. Aynı V şekilli, 12 silindirli konsepte sahiplerdi. Çeşitli hidrokarbon karışımları yakıt olarak hizmet edebilir. Gövde alüminyum alaşımlardan yapılmıştır ve hafiftir.

Ayrıca, V-2 askeri teçhizatla ilgisi olmayan diğer birçok motor için bir prototip görevi gördü.

Sivil gemiler "Moskva" ve "Moskvich", küçük değişikliklerle T-34 tankıyla aynı motoru aldı. Bu değişikliğe D12 adı verildi. Ayrıca nehir taşımacılığı için V-2'nin 6 silindirli yarısı olan dizel motorlar üretildi.

Diesel 1D6, TGK-2, TGM-1, TGM-23 manevra lokomotifleri ile donatıldı. Bu ünitelerden toplamda 10 binin üzerinde adet üretildi.

MAZ madencilik damperli kamyonlar 1D12 dizel aldı. Motor gücü 400 litre idi. ile. 1600 rpm'de.

İlginç bir şekilde, iyileştirmelerden sonra motorun potansiyeli önemli ölçüde arttı. Artık revizyondan önce atanan motor kaynağı 22 bin saatti.

T-34 tank motorunun özellikleri ve tasarımı

Hızlı, kompresörsüz dizel V-2 su soğutmalıydı. Silindir blokları birbirine 60 derecelik bir açıyla yerleştirilmiştir.

Motorun çalışması şu şekilde gerçekleştirildi:

1. Emme stroku sırasında, açık emme valflerinden atmosferik hava sağlanır.
2. Vanalar kapanır ve sıkıştırma stroku gerçekleşir. Hava basıncı 35 atm'ye yükselir ve sıcaklık 600 °C'ye yükselir.
3. Sıkıştırma strokunun sonunda, yakıt pompası yüksek sıcaklıkla ateşlenen enjektör aracılığıyla 200 atm basınçta yakıt verir.
4. Gazlar çarpıcı biçimde genişlemeye başlar ve basıncı 90 atm'ye çıkarır. Motor güç döngüsü devam ediyor.
5. MezuniyetlerValfler açılır ve egzoz gazları egzoz sistemine atılır. Yanma odasının içindeki basınç 3-4 atm'ye düşer.

Sonra döngü tekrarlanır.

Tetikleyici

Bir tank motorunu çalıştırmanın yolu sivil olandan farklıydı. 15 hp kapasiteli elektrikli marş motoruna ek olarak. c, basınçlı hava silindirlerinden oluşan bir pnömatik sistemdi. Tankın çalışması sırasında, dizel 150 atm'lik bir basınç pompaladı. Ardından, başlatmak gerektiğinde, distribütörden geçen hava, doğrudan yanma odalarına girerek krank milinin dönmesine neden oldu. Böyle bir sistem, eksik pille bile çalıştırmayı sağladı.

Yağlama sistemi

Motor MK havacılık yağı ile yağlanmıştır. Yağlama sisteminde 2 yağ tankı vardı. Dizel kuru bir kartere sahipti. Bu, tankın engebeli arazide güçlü bir şekilde yuvarlandığı anda motorun petrol açlığına girmemesi için yapıldı. Sistemdeki çalışma basıncı 6 - 9 atm idi.

Soğutma sistemi

Tankın güç ünitesi, sıcaklığı 105-107 °C'ye ulaşan iki radyatör tarafından soğutuldu. Fana, motor volanı tarafından tahrik edilen bir santrifüj pompa ile güç verildi.

Yakıt sistemi özellikleri

Yüksek basınçlı yakıt pompası NK-1, başlangıçta 2 modlu bir regülatöre sahipti ve daha sonra bunun yerini tüm modlu bir regülatör aldı. Enjeksiyon pompası 200 atm'lik bir yakıt basıncı oluşturdu. Kaba ve ince filtreler, yakıtta bulunan mekanik kirliliklerin giderilmesini sağlamıştır. Nozullar kapalı tipteydi.