Demiryolu taşımacılığı, yolcu ve yük taşımacılığının önde gelen türlerinden biridir. Çok az insan trene binerken göstergeyi düşünür. Daha da az insan bu parametrelerin neye göre belirlendiğini biliyor. Çeşitli nedenlerle, farklı ülkelerdeki demiryolu hattı açıklığı önemli farklılıklara sahiptir.
Biraz tarih
İngiltere bilimkurgu yazarı Herbert George Wells, pistin boyutlarının sıradan bir at arabasının tekerlekleri arasındaki mesafeye göre seçildiğini söylüyor. Bunu "Öngörü" adlı makalesinde okuyabilirsiniz.
Demiryolu taşımacılığının gelişimi 19. yüzyılın ortalarına denk gelir. Aynı zamanda bu sektördeki dev şirketler iş çevrelerindeki etkilerini en üst düzeye çıkarıyor. Tabii ki, aynı zamanda önemli bir endüstriyel büyüme kaydedildi.
İlk lokomotifler beygir gücüne alternatif olarak görülüyordu. Parametreleri, ekiplerin büyüklüğü ile tamamen tutarlıdır. İlk demiryolu taşımacılığının boyutlarını ve ray genişliğini (1435 mm) belirleyen şey buydu.
İlk yolların tümü,genel kabul görmüş normdan. Örneğin, Dublin'den Drogheda'ya (İrlanda) giden yoldaki demiryolu hattının genişliği 1600 mm idi.
Pist açıklığı mücadelesi
1806-1859'da yaşayan Mühendis Isambart Brunel, her zaman açıklığın genişletilmesinden yanaydı. 1835'te Great Western Yolu'nun inşaatı tamamlandı. Raylar arasındaki mesafe 2135 mm idi.
Standart olarak hangi ölçünün alınması gerektiği konusundaki anlaşmazlıklar 1845 yılına kadar devam etti. Tartışma sırasında, çeşitli türlerdeki yolların performans özellikleri dikkatle incelenmiştir. İngiltere'deki tek doğru kararı vermek için, tek tip demiryolu ölçüleri oluşturması beklenen özel bir parlamento komisyonu oluşturuldu. Böylece, 1845'te, 1435 mm'lik bir açıklığa sahip demiryollarının inşası hakkında bir yasa çıktı. Ve bu verilere karşılık gelmeyen mevcut yolların yeniden yapılandırılması gerekiyordu. İhlal edenler, 1 günlük yasadışı yol varlığı için mil başına 10 £ para cezasına çarptırıldı.
İrlanda için özel koşullar
Büyük Batı Yolu başka bir üçüncü ray döşemek zorunda kaldı. İrlanda için, İngiltere hükümeti bir istisna yaptı (buradaki ve hala 1600 mm olan ölçü). 19. yüzyılın 40'lı yıllarında ülkede, altı standart ölçüsü başarıyla bir arada var oldu. Sorunun adil bir şekilde çözülmesi için hükümet ortalama sonucu hesaplayarak tek bir standart belirlemiştir.
ABD Demiryolları
ABD'de İç Savaştan önce eyaletler kendilerini ayırmaya çalıştı. Tabii ki, bu ulaşımı etkileyemezdi. İlk yollar, raylar arasındaki mesafe bakımından büyük ölçüde farklıydı. New York'ta, diğer şubelerin yollara bağlanmasını yasaklayan bir yasa çıkarıldı (ölçüleri 1524 mm idi).
1865'ten 1886'ya kadar Amerikan karayolları birliği vardı. Eyaletler etkileşim yollarını bulmaya başlıyor, İngiliz standardı giderek daha fazla destekçi kazanıyor.
Yalnızca Şubat 1886'da Amerika Birleşik Devletleri'nde tek bir ölçünün getirilmesini sağlayan "Sözleşme"yi kabul ettiler. 21.000 km uzunluğundaki otoyollar sadece iki günde yeniden yapıldı. Ve hazırlık 79 gün sürdü. ABD'deki demiryolu açıklığı 1435 mm'ye düşürüldü. Kanada Demiryolları için aynı boyutta.
Avrupa Demiryolları
İngiliz mastarı (1435 mm) Avrupa kıtasında da yaygındı. Yasal olarak, bu boyut farklı ülkelerde farklı zamanlarda onaylandı: 1836'da Bavyera'da, 1837'de Prusya'da, tüm Alman Gümrük Birliği topraklarında - 1850'de.
O zamandan beri, İngiltere'de kabul edilen Avrupa'daki demiryolu açıklığı temel alınmış ve en yaygın olanıdır.
Ancak bu parametrelerin kökenleri Antik Roma'da aranmalıdır. O uzak zamanlarda, arabaların sürekli arızalanmasını önlemek için, tekerlekler arasında aynı mesafeye sahip (ve 1435 mm idi) arabaların oluşturulmasına karar verildi.
Geniş ölçü
İrlanda'nın yanı sıra, geniş hat (1600 mm), Avustralya (kısmen 1854'ten beri) ve Brezilya gibi ülkelerde de kullanılmaktadır. Dahageniş (1676 mm) 1848'de İspanya'da, Portekiz'de - 1854'te, Arjantin'de - 1857'de ve hatta daha sonra - Hindistan, Şili, Seylan'da tanıtıldı.
Bütün bu ülkelerde, o zaman benimsenen ölçü hâlâ geçerli.
Peki ya Rusya
Rusya'daki demiryolu açıklığı İngilizceden daha fazlaydı. Tsarskoye Selo yolunda tanıtılan 1829 mm şeklinden, ülke 1524 mm boyutuna geçti. Moskova-Petersburg yolu için tipikti. Gelecekte, bu parametre norm haline geldi. Görünüşe göre, Rus mühendisler rakamı ABD'den ödünç aldı. O zaman, Amerika'dan danışmanlar yeni yolların açılmasına aktif olarak dahil oldular.
1524 mm genişlik ekonomik hesaplamalarla doğrulanmıştır. Devlet böyle bir parkuru oluştururken daha az gereksiz maliyete katlanıyordu. Belki de stratejik bir karardı. Komşu ülkeler demiryolları yoluyla ülkeyi işgal edemeyecekleri için.
Geçen yüzyılın 60'lı yıllarının sonunda, iz 1520 mm'ye düşürüldü. Bu, hesaplama kolaylığı için yapıldı. Bugün 1520 ve 1524 mm açıklığı olan ulaşım yolları, yol uzunlukları (toplam süreleri) açısından dünyada ikinci sırada yer almaktadır.
Rusya ve Avrupa'daki demiryolu hattının genişliği farklı zamanlarda standart olarak alındı. Bölgelerin hangi nedenlerle ortak bir göstergeye gelmediği kesin olarak bilinmiyor.
Rus metroları
Rusya'daki tüm metrolardaki demiryolu açıklığı, ülkedeki demiryollarının çoğuyla aynıdır. Bu aynı zamanda tüm ülkeler için de geçerlidir. BDT. Rusya'daki tramvay hatları, raylar arasında benzer bir mesafeye sahiptir - 1520 mm. Bu konuda farklılık gösteren birkaç şehir var. Örneğin, Rostov-on-Don'da bir Avrupa ölçüsü döşenmiştir. Genişliği 1435 mm'dir. BDT'nin bazı Rus konuları ve yerleşimlerinde, tramvayların hareketi için 1000 mm'lik dar bir ölçü kullanılır. Bunlar Kaliningrad (Rusya), Pyatigorsk (Rusya), Lvov (Ukrayna), Zhitomir (Ukrayna), Vinnitsa (Ukrayna) ve diğerleri gibi şehirlerdir.
Rus göstergesi olan ülkeler
1520 ve 1524 mm göstergeli iz genişliği bir dizi eyalette gerçekleşir. Temel olarak, bunlar eski SSCB ülkeleri ve sınırındaki ülkeler: Finlandiya, Moğolistan, Afganistan. Elbette bu, orada başka mastarların kullanılmadığı anlamına gelmez.
Genişliği kabul edilen standarttan farklı olan birkaç demiryolu hattı kullanıldığında seçenekler vardır. Örneğin Bulgaristan'da Varna'da feribot geçişinde yolun küçük bir bölümü var. Almanya'da - Sassnitz limanında. Çin'de Rusya ile sınır geçişlerinde bulunan demiryolu açıklığı da uygun bir boyuta sahip. Kuzey Kore'de, 2011 yılında, Khasan-Tumangan sınır kapısında bir bölüm restore edildi. Romanya'nın metalürji tesisi ile Moldova'yı birbirine bağlayan bir hattı var. Slovakya, İsveç, İran'da da bu tür kısayollar var.
Avrupa'daki demiryolu açıklığının bizim parametrelerimizden farklı olmasına rağmen, Rus ölçülü bölümler, fabrikalardan, biçerdöverlerden ve büyük demiryollarından sık sık mal nakliyesi ile paradan tasarruf etmenizi sağlar.istikrarlı yolcu akışı.
Dar ölçü uygulaması
Ray döşemeye yeni başladıklarında İngiltere'de 590 mm kalınlığında bir yol belirdi. Daha sonra Fransa, Belçika ve İskandinav ülkelerinde böyle bir demiryolu hattı döşendi. Rusya ayrıca dar hatlı bir demiryolunu da tanıttı (1871'de).
Bazı ülkeler hala bu yolları kullanıyor. Örneğin, Cape Colony'de uzunlukları o kadar büyük (112 bin kilometre) ki değişmeden kaldılar. Yolun adı Cape Gauge, genişliği 1067 mm.
Güney Afrika ve Orta Afrika, Filipinler, Yeni Zelanda, Japonya ve Avustralya'nın bazı bölgelerinde de bu kadar dar demiryolları var. Sahalin'deki demiryolu hattının genişliği de 1067 mm büyüklüğündeydi. 2004 yılından bu yana, Rus Demiryolları yük trafiğini artırmak için yeniden yapılanıyor.
Japonya, 1435 mm ray aralığına sahip yüksek hızlı trenler inşa ediyor.
Rusya'da Polonya sınırında ve Kaliningrad'a giden demiryolu hattı aynı. Şimdi bu şehrin Güney İstasyonunda buna benzer birkaç parkur var.
SSCB'de 750 mm'lik bir mastar da kullanıldı. Bu yollar en popüler ikinci yoldu ve 1980'e kadar kullanıldı. Şu anda, bunlar ya genel kabul görmüş standarda göre değiştirildi ya da basitçe kapatıldı.
Bazı Avrupa ülkeleri 1000 mm'lik paletler kullandı.
Dar hatlı demiryollarının dezavantajları
Dar ölçü her zaman ekonomik nedenlerle seçilmiştir. Sadece hafif trenler yanlarında serbestçe hareket edebilirdi. Budemiryolu tuvallerinin yapım maliyetindeki azalmaya katkıda bulundu. Hesaplamalar, Festignog yolunun normal bir açıklığı olsaydı üç katına mal olacağını gösterdi.
Maalesef bu genişlik tüm ihtiyaçları karşılamaya izin vermedi. 19. yüzyılın sonunda ülkeler aktif olarak büyük boyutlara geçmeye başladılar.
Dar hat demiryolunun destekçilerinin güvenine ve bu tür tuvallerin uygunluğunu ve pratikliğini kanıtlama isteklerine rağmen, bu görüşler çoğunluk tarafından kabul edilmedi. Ve 1435 mm'lik paletler, çeşitli öneme sahip yollarda büyük bir hızla yayılıyordu.
Dar hatlar artık büyük fabrikalar ve biçerdöverler içinde endüstriyel ulaşım için, turistik güzergahlar için, madenlerde, ülke içindeki bazı hatlarda yolcu taşımacılığı için kullanılıyor.
Bazı istatistikler ve meraklar
1435 mm açıklığı olan yollar en yaygın olanlarıdır. Onların payı tüm demiryolu hatlarının %75'idir. Daha geniş olanlar %11, dar aralık - %14 arasında değişir.
Dünyadaki demiryolu raylarının uzunluğu 1,2 milyon km'dir. Çoğu yol ABD'de döşenmiştir (neredeyse 240 bin km). İkinci sırada Kanada (90 bin km). Üçüncülük ise Rusya'ya ait (86 bin km).
En dar aralık (0 mm), tek rayın kullanıldığı Almanya'daki demiryolunun bir kısmıyla övünebilir. Bu yol deneyseldi.
En geniş demiryolu açıklığı (3000 mm), işgal altındaki Ukrayna ve diğer Avrupa ülkelerinden hammadde ve malzeme ihraç etmek için Hitler'in Genelkurmay Başkanlığı tarafından önerildi. Nazilere karşı kazanılan zafer bu planı imkansız hale getirdi. Ukrayna'da üç metrelik demiryolu açıklığı sadece kağıt üzerinde kaldı.
En yaygın göstergeler
| İz genişliği (mm) | Uzunluk (km) | Yol adı | Kullanıldığı ülkeler |
| 1676 | 42300 | Hint | Hindistan, Şili, Pakistan, Arjantin |
| 1668 | 14300 | İberyalı | İspanya ve Portekiz |
| 1600 | 9800 | İrlandalı | İrlanda, Brezilya ve Avustralya (kısmi) |
| 1524 | 7000 | Rus | Estonya ve Finlandiya |
| 1520 | 220000 | Rus | BDT ülkelerinde, Litvanya, Letonya, Estonya, Moğolistan (kısmen) |
| 1435 | 720000 | Avrupa | Avrupa, Kanada, ABD, Çin, Avustralya, Kore, Kuzey Afrika, Orta Doğu, Küba, Panama, Meksika, Venezuela, Peru, Uruguay |
| 1067 | 112000 | Pelerin | Güney Afrika, Orta Afrika, Japonya, Endonezya, Tayvan, Yeni Zelanda, Avustralya, Sahalin (Rusya) |
| 1000 | 95000 | Metre | Asya (Güney Doğu), Hindistan, Bolivya, Brezilya, Uganda, Şili, Kenya |
Farklı mastarlara sahip mastarları kullanmanın zorlukları
Dünyanın farklı ülkelerinde farklı ray açıklığına sahip brandaların kullanılması, mal ve yolcu taşırken bir takım rahatsızlıklar yaratır. Bu tür yolların “buluşma” yerinde, insanların nakledilmesi gerekir.(malları hareket ettirin). Vagonları diğer bojilere göre yeniden düzenleme teknolojisi de kullanılıyor.
Rusya ve Avrupa'daki demiryolu hattının genişliği 85 mm farklıdır. Bu nedenle, tüm sınır geçişleri ek zorluklarla ilişkilidir. En çok kullanılan standartlar Avrupa ve Rus ölçüleridir.
En fazla sayıda bağlantı noktası (15) Ukrayna ile sınır bölgelerinde yoğunlaşmıştır. Bunlar Polonya, Slovakya, Macaristan ve Romanya'daki düğümlerdir. Rusya ve Ukrayna'daki demiryolu hattı açıklığı aynıdır. Ancak, tüm vagonların yeniden düzenlenmesi gerekir. Bu işlem yolcu taşımacılığı için en az iki saat sürer. Yük trenleri vardiya yapmak için haftalarca sıraya girebilir.
1968'e kadar, otomatik mastar değiştirme teknolojisi geliştirildi. Bu, demiryolu çalışanlarının katılımı olmadan düşük hızda gerçekleşir.
Tabii ki, tüm bu faktörler göz önüne alındığında, birçoğu mallarını deniz yoluyla göndermeyi tercih ediyor. B altık limanları tamamen dolu. Avrupa demiryolu şirketlerinin temsilcileri ve Rus demiryolunun liderliği, otomatik modda rayların bağlantısını iyileştirme olasılığını sürekli tartışıyorlar.
