Uçak duraklaması nedir? Bir uçağın bir duraktan kurtarılması

2024 Yazar: Henry Conors | [email protected]. Son düzenleme: 2024-02-12 14:10

Profesyoneller, uçağın durması da dahil olmak üzere uçuş güvenliği sorununu ilk elden bilir. Uzun yıllardır çözüldü, ancak araştırmalar kabul edilemez bir şekilde yavaş ilerliyor, neredeyse her şey yerli yerinde duruyor. Aynı zamanda, uçakların durması yurtdışında çok daha aktif bir şekilde ve en ilginç olanı Rus uzmanların aktif katılımıyla inceleniyor. Ve birçok nüans zaten açıklığa kavuşturuldu ve gemiyi kritik bir durumdan çıkarmak için yöntemler geliştirildi. Bunu Rusya'da mümkün olan her şekilde, bu konudaki kapsamlı bilgimizi ve pilotlarımızın biriktirdiği pratik olarak paha biçilmez deneyimi kullanarak yapmamız gerekiyor. Bu, günümüzde son derece önemlidir - bir uçağın stall'ının üstesinden gelme yeteneği - ancak şu ana kadar konu ne yazık ki sahiplenilmemiştir.

Ne yapmalı

Günümüzde bilgisayar teknolojisi, çeşitli simülatörler oluşturmanıza izin verecek bir düzeye ulaştı. Ve neden bu süreci havacılığın yararına daha fazla kullanmıyorsunuz?büyük ölçüde? Halihazırda kazanılan deneyimler göz önüne alındığında, bir uçağın durmasını simüle eden bir simülatör oluşturmak mümkün olacaktır, böylece nakliye uçağı pilotları temel pratik becerileri kazanabilir ve cihazın kritik bir moda girmesini engelleyebilir ve aynı zamanda yetenek. uçağı böyle bir durumdan çıkarmak için.

Uçak SOS'a girdiğinde (zor uzaysal konum) ve stall modundayken kesinlikle tüm kazaların tek bir ortak nedensel ilişkisi vardır. Her şeyden önce bu, mürettebatın tehlikeli bir durumun başlangıcını tanımaya psikolojik olarak hazırlıksız olması ve bu nedenle uçak stall olduğunda gerekli önlemleri alamamasıdır.

Bu nedir?

Uçuş seviyesinden çıkmak, geminin uçuş pozisyonunun tehlikeli bir ihlalidir. Örneğin, yanlış adım açısı veya aşırı yuvarlanma. 45°'nin üzerinde yuvarlanma ve -10°'nin altında veya +25°'nin üzerinde eğim kabul edilemez olarak kabul edilir, buna uçağın uzaydaki zor uzaysal konumu denir. Operasyonda, olası değerlerin yüzde on üçüne kadar normal tutum kabul edilebilir (örneğin, doksan derece eğim ve yüz seksen derece yuvarlanma.

Uçak durak modu, pilotları neredeyse silahsız yakalar. Ticari pilotlar, bu değerlerin en fazla dörtte biri kadar bir uçağı uçurmaya hazırlanır (aşama -10 ila +30 arasında ve sıfırdan 45 dereceye kadar yuvarlanma). Ancak aslında karmaşık bir mekansal durum ortaya çıktığında bu sınırlar önemli ölçüde aşılmaktadır. Genellikle, bir uçak bir NGN'ye çarparsa, her zaman hem aşırı hız hem de aşırı hızdır.aşırı yüklenme çok daha önemli.

Kritik modlar hakkında

Düşen ekiplerin eylemlerini analiz edersek, pilotların çoğu zaman, uçak stall olduğunda kritik bir uçuş modunun yaklaşan tehlikesini görmedikleri sonucuna varabiliriz. Ve bu duruma bir kez girdiklerinde, nedenleri doğru bir şekilde tanıyamazlar ve bundan kurtulmak için gerekli önlemleri alamazlar. Ve pilotların eylemleri doğruysa, çoğu durumda uçaklar kritik bir durumdan çıkar. Teorik ve - en önemlisi - pratik eğitim uygunsa, acil bir duruma girmek tamamen önlenebilir.

Periyodik olarak ve çoğu zaman sivil hava otobüsleri, bir nedenden ötürü kritik moda girer ve uçağı duraktan çıkaramazlar. Bu sadece bir durak değil, aynı zamanda aşırı yük ve hız sınırlarının aşılması ve zor bir mekansal konum ile ilgili sorunlar da var. Çoğu durumda, pilotlar yanlış hareket eder ve kaza yapar. Açıkçası, yalnızca pilot eğitim bu tür sorunları çözebilir. Kritik modlar yaratma ve bunlara nasıl düşmemeleri hakkında tam olarak her şeyi bilmeleri gerekir. Daha da iyisi, uçağı onlardan güvenli bir şekilde çıkarabilmeliler.

Eğitim

Pilot eğitiminin ana yönü, en geniş uçuş alanlarını simüle etmeyi sağlayacak eğitim için yeni teknik araçların mevcudiyeti ve yaratılmasıdır.farklı kritik rejimlere erişim. Bununla birlikte, bu sorunun apaçık ortaya çıkmasından bu yana yirmi yıl geçti, ancak durum çok az değişti. Bu tür konuşmalar devam ediyor ve en üst düzeylerde, ancak şimdiye kadar hat pilotlarına kritik bir durumu önlemeye yardımcı olacak teknikleri ve yöntemleri öğretmeye başlamadılar ve eğer biri gelişirse, mevcut beceriler onlara izin vermeyecektir. ustaca dışarı çık.

Her büyük uçak kazasından sonra, bu tür konuşmalar bir süre daha gürültülü hale gelir. Bir uçak durur durmaz, "ne yapılması gerektiği" ve daha da ötesi "kim suçlanacağı" gibi sonsuz sorular üzerinde bir başka tartışma patlamasına yol açar. Birkaç ay sonra, trajedi unutulur ve daha fazla konuşma yapılmaz. Eyaletler Arası Havacılık Komitesi (IAC), raporlarda, havayollarına ve yetkililere, pilotların kritik modlara düşmeyi önleme eğitimini ve bunlardan çıkış kabiliyetini iyileştirmeye yönelik tavsiyelerle aynı şeyi tekrar tekrar yazmalı.

Testler

Bir nakliye uçağı, sertifikasyonu için uçuş testlerinden geçtiğinde, uçağın izin verilen minimum stall hızı kontrol edilmelidir. Bunlar muhtemelen en zor ve en ilginç test türleridir. Bundan önce, tüm bunları yapmanıza izin veren sınıfındaki bir uçakta çeşitli dönüşlerden uçağı SPP'den çıkarmak için özel eğitim gereklidir.

Burada her fırsat yeni beceriler ve bilgiler edinmek için kullanılır. Ağır uçaklar böyle bir kontrole tabi değildir, ancak gerçek operasyonda zaman zaman dururlaruçak bir kuyruk dönüşüne giriyor. Böyle bir testi yapmak için önceden hesaplamalar yapılır ve ağır makinelerle çok zordur.

Afetler

Uçuş rejimlerinin matematiksel modellemesi, eğer durağan olmayan bir akışla ilişkilendiriliyorsa, henüz ilerlememiştir. Ve bu tür sorunları çözmek gerekiyor çünkü son zamanlarda sivil havacılıkta çok fazla kaza yaşanıyor. Bu, bir hava cebinde bir uçak kazası veya stall meydana geldiğinde kontrol kaybının bir sonucudur. Pilotlar uzaysal yönelimlerini kaybederler ve uçak zaten uçuş kısıtlamalarının ötesine geçmiştir.

2002'den 2011'e kadar, tam da bu nedenle, ticari uçakların yönetilemez hale geldiği on iki kaza meydana geldi. Sonuç neredeyse iki bin kişinin ölümü oldu. Bu, küresel felaketlerin en yaygın nedenidir - kontrol kaybı, bu korkunç listede ilk sırada yer alır.

Nasıl öğretiyorlar

Hat pilotlarının eğitimi, bir uçağın stall'dan kurtarılması gibi önemli unsurlarda eğitim içermeyen programlarda gerçekleşir. Sovyet zamanlarında, pilotlar herhangi bir akrobasinin mümkün olduğu Yak-18 üzerinde çalıştılar ve bu nedenle seksenlere kadar dönüşlerin, banka dönüşlerinin, slaytların, dalışların ve benzerlerinin ne olduğunu biliyorlardı. Üstelik bu durumlarda bizzat onlar dümendeydi. Artık sivil bir pilotun buna ihtiyacı olmadığı motivasyonuyla programlar çok azaldı.

Yolcu trafiğiyle çalışır ve bu nedenle yalnızcauçuş kısıtlamaları Ayrıca ek eğitim için para harcamanıza gerek kalmaz ve zamandan tasarruf edilir. Ve pilotlar daha sonra, dahası, oldukça sık kritik durumlara girerler. Arızalar herhangi bir yerde olabilir - kontrol sisteminde veya bir motor arızalandığında, bu da mürettebat için mekansal oryantasyon kaybına yol açar ve daha birçok farklı durum gelişebilir. Ana şey, bu tür trajik bölümlerin sayısının keskin bir şekilde artmaya başlamasıdır.

Sonuçlar

Uzmanlar, son birkaç on yılda meydana gelen büyük uçak kazalarının çoğunun temel nedeninin beceri ve bilgi eksikliği, belirli kritik durumlarda harekete geçememe olduğundan emin. Hem pilotaj hatası hem de harici nedenler olabilir, ancak her iki durumda da pilot ne yapması gerektiğini bilmiyor. Örneğin, 2008'de Perm'de, tutum göstergesinin göstergesinin doğrudan görünüm olduğu ve yerli uçaklarda olduğu gibi ters olmadığı Boeing 737-500.

Pilotlar daha önce manuel kontrol üzerinde çalıştılar, ancak farklı bir ekipman türü ile aldıkları verileri algılamaya hazır değillerdi. Sonuç olarak, uçak bir felaketle sonuçlanan bir duruma girdiği için mürettebatın yapmasa daha iyi olacağı bir dizi eylem gerçekleşti. Bu durumda, nedenler özeldir. Belirli öğrenme boşlukları ile eksik öğrenmedir. Pilotlar çoğu zaman durumla baş edemezler çünkü ne ve nasıl yapacaklarını bilemezler ve bu nedenle tam bir kafa karışıklığı ve hatta şok halindedirler. Her ne kadar uçağı bu durumdan kurtarmak içinhatta bazen kolay. Nasıl olduğunu bilmek önemlidir.

Örnekler

Kanat etrafındaki normal hava akışı bozulduğunda, uçak bir hava cebine düşer, buna uçak stall denir. Kaldırma kuvveti keskin bir şekilde düşer, burun veya kuyruk yukarı kalkar, yan tarafında bir yuvarlanma ve hatta uçağın bir kuyruk dönüşüne girmesi vardır. Bir uçağın durma hızı, dünyanın son yıllarda oldukça sık gördüğü sonuçların ana ön şartıdır. Uçaklar neredeyse sürekli olarak türbülans bölgesine giriyor, ancak bir nedenden dolayı giderek daha fazla yolcu farklı şiddetlerde yaralanıyor.

Bir Etihad uçağıyla Cakarta'ya inerken, otuzdan fazla kişinin yaralandığı, Allegiant Air ve JetBlue gemilerinde de durum aynıydı, sırasıyla beş ve sekiz kişinin de yaralandığı, ve son olarak, Frankfurt'tan Şanghay'a uçan bir uçağın on yedi kişinin yaralandığı yüksek profilli bir vaka.

Daha fazla örnek

Bir uçağı kuyruk dönüşünde durdurmak, son derece tehlikeli bir uçuş moduna geçiştir. Pilotlar, yaklaşan bir stall konusunda bir alarm uyarsa da ve bu nedenle böyle bir durumdan kaçınmak için en basit önlemler alınmamasına rağmen, çoğu zaman yaklaşan tehlikenin farkında değildir.

Ve gerekli eylemlerin tam tersi olarak tamamen farklı bir şey yaparlar. 2006'da TU-154 uçağının (Pulkovo Airlines) durması böyleydi. Pilotlar fırtınayı yukarıdan atlatmak istediler, hız kaybettiler ve bir stall'a düştüler. Aynı şekilde A330 uçağı (Air France) düştü2009'da Atlantik Okyanusu üzerinde.

Ana sebep

Düşen uçakların pilotları tehlikeyi fark edip önleyebilselerdi ve uçağı acil durumdan çıkarabilselerdi, felaket olmazdı. Büyük bilgi ve hatta daha fazla beceri gereklidir.

Analizlere göre, kazaların yüzde doksanı tamamen pilotların bilgisizliği ve beceriksizliği nedeniyle meydana geldi ve vakaların aynı yüzde doksanında felaket önlenebilirdi. Örneğin, TV muhabiri Artyom Borovik'in öldüğü Yak-40 uçağıyla Sheremetyevo'da olduğu gibi, bu sadece çok düşük bir irtifada imkansız. Ardından, kalkıştan hemen sonra uçakta stall oldu, irtifa hiç kazanılmadı.

Sonuçlar

Perestroyka'nın başlangıcı, havacılıkta yalnızca kârla ilgilenen yeni insanların gelişiyle belirlendi ve bunun peşindeyken herhangi bir güvenlik sorunuyla ilgilenmediler. Ancak ABD'de, tam tersine, en ciddi havayollarının pilotlarını hem teorik hem de pratik eğitimi içeren özel bir kursa göndermek için gönderdiği birçok özel eğitim merkezinin açıldığı doksanlardaydı. Uçuşlar için küçük uçaklar kullanıldı, çünkü böyle bir rotayı büyük bir uçakta almak hem tehlikeli hem de pahalı.

Tüm kritik modlarda herhangi bir pilotaj becerisini geliştirebileceğiniz simülatörlerde pilot yetiştirmek daha da ucuz ve güvenlidir. Diğer bir soru ise, örneğin oyalama için yeterli bir matematiksel modelin henüz mevcut olmadığı ve birçoğununSimülatörde diğer kritik modları çalışmak hala imkansız. Pilotun uçağı kabinden çıkarabileceğini gerçekten hissetmesi için bu yönde iş yapmak gerekir, daha sonra güven kazanacak ve bir felaketi önlemek için farklı davranacaktır.